09
de maig
del
2016
Actualitzat
a les
18:02h
A l’anterior entrada parlàvem de la pèrdua del contracte amb una empresa alemanya per al Port de Tarragona, degut a la manca d’inversions en el Corredor Mediterrani. Ara volem alertar sobre els costos socials d’aquesta manca d’inversions i de les potencialitats del tren per al transport de mercaderies.
Llocs de treball i vides humanes. L’alta sinistralitat de la N-340 al seu pas per les Terres de l’Ebre està evidenciant un altre coll d’ampolla del Corredor Mediterrani: la carretera sense desdoblar entre l’aeroport de Castelló (Vilanova d’Alcolea) i l’Hospitalet de l’Infant, on comença l’autovia gratuïta A-7. En el 68% dels accidents mortals de la carretera N-340 han intervingut vehicles pesants. Cal saber que la Unió Europea aconsella desdoblar una carretera quan el tràfic supera els 12.000 vehicles. La N-340 suporta una Intensitat Mitjana Diària de trànsit (IMD) que supera els 17.000 vehicles als trams més conflictius de les comarques de l’Ebre, dels quals 4.500 són camions que transporten mercaderies. Mercaderies que podrien circular per tren si l’Estat apostés per la xarxa ferroviària. Amb dades del 2014, es van transportar 10.000 milions de tones/quilòmetre per tren mentre que els camions en van transportar 200.000 milions de tones. El tràfic ferroviari de mercaderies a Espanya suposa el 5%, mentre que a Europa la mitjana és del 15% i a Alemanya supera el 20%.
El professor Rainer Fremdling, investigador associat a l’Institut Alemany de Recerca Econòmica (DIW Berlin) i especialista en història econòmica, explica com s’ha millorat el servei ferroviari a l’escala dels länders alemanys i la necessitat de separar la gestió de l’operació, sobretot en els serveis de càrrega de mercaderies. Alemanya va unificar la gestió de les infraestructures i l’operació sota la Deutsche Bahn, una empresa resultant de la fusió dels ferrocarrils de l’ex-RFA, els ferrocarrils de l’ex-RDA i els ferrocarrils de Berlin Oest. El 2005, a l’Estat espanyol es va efectuar la separació entre la gestió de les infraestructures (ADIF) i l’operació (RENFE), però tot i l’augment de la participació de les companyies competidores, a la falta d’inversions en infraestructures s’ha de sumar la competència desigual de RENFE, l’operador dominant que encara manté molts privilegis per part de l’Estat.
En un altre nivell, els trens de l’Ebre han servit per transportar matèries primeres i productes agrícoles des dels centres productors fins als llocs de transformació o comercialització. Sabem de la importància de l’estació de Santa Bàrbara per embarcar l’arròs de l’hemidelta dret, com també el paper que ha jugat el Carrilet en el desenclavament del Delta.
Josep Bayerri, en el seu reportatge Un ferrocarril de los tiempos heroicos, premiat el 1966, explica que el Carrilet va ser concebut per transportar l’arròs des dels llocs de producció i cultiu fins als molins arrossers d’Amposta i Tortosa, on es molia, s’envasava i comercialitzava. Bayerri descriu el recorregut del tren: “La ruta de Tortosa a La Cava no es muy larga, son en total 26 kilómetros. Un agricultor los dividiría entre huerta y arrozal: 12 kilómetros de huerta, 14 de arrozal. Pero todos ellos de vergel. El recorrido del ferrocarril es de una gran belleza.”
Josep Bertomeu Polet recorda l’ús del Carrilet o el “trenet”, tal com l’anomenava la gent de la Ribera, un tren del qual l’any 2017 es compliran 90 anys del seu primer viatge entre Tortosa i La Cava. Un tren per treure l’arròs del Delta i fer-hi arribar tot tipus de mercaderies.
L’època daurada del Carrilet se situa entre els anys 1940-1950. El racionament dels articles de primera necessitat va generar l’estraperlo de l’arròs, fent que molta gent anés a la zona del Delta per comprar-lo directament als productors. La mitjana anual de mercaderies transportades representava 7.000 tones anuals, però el 1941 el “trenet” va assolir el seu pic històric en transportar 21.000 tones (arròs, patates, adobs i materials de construcció). Per la seva banda, la mitjana anual de viatgers era de 220.000, mentre que el 1954 s’assolí un màxim de 315.341 viatgers.
Per les línies regionals R15 (Riba-roja d’Ebre-Barcelona) i R16 (Ulldecona-Tortosa-Barcelona) encara transiten combois de mercaderies. Tanmateix, l’insuficient manteniment de les vies per part d’ADIF, en el cas de la R15, ha provocat fins a tres descarrilaments entre els mesos de desembre de 2015 i febrer de 2016. Els accidents es concentren en el tram comprès entre Móra la Nova i Flix, cosa que ha portat als presidents dels consells comarcals de la Ribera d'Ebre, la Terra Alta i el Priorat a formar un front comú per reclamar les inversions necessàries per a les infraestructures de la R15.
Cada dia transiten per la R15 fins a dotze trens de passatgers i vint-i-cinc de mercaderies, entre els quals els combois que transporten carbó des de Tarragona fins a la central tèrmica d’Escucha a Terol. És imprescindible garantir, no ja la fiabilitat de la línia, sinó la seguretat d’un traçat que passa a prop de les instal·lacions de la central nuclear d’Ascó i la fàbrica d’ERCROS a Flix.
I parlant de Flix, amb dades del 2002, el 21% del trànsit ferroviari intern de mercaderies a Catalunya tenia la fàbrica d’ERCROS com a destinació. Cada any, més de 200.000 tones de sal de les mines de Súria i Sallent, i 100.000 tones de fosfats desembarcats al Port de Tarragona són encaminades a Flix. El tren “saler” de Manresa a Flix transporta combois de sal propietat de la multinacional israeliana Iberpotash, l’altra empresa campiona de la contaminació del medi ambient. A banda del reguitzell de persones acomiadades, el tancament de la planta de fabricació de clor a Flix, suposarà també la fi del millor exemple d’ús del tren per al transport de mercaderies a les Terres de l’Ebre, d’ençà que la Fàbrica construís un ramal de via que la comunicava amb l’estació de Flix el 1898.
Podeu seguir-nos a @Desconnectats
Recull de vídeos del post:
Llocs de treball i vides humanes. L’alta sinistralitat de la N-340 al seu pas per les Terres de l’Ebre està evidenciant un altre coll d’ampolla del Corredor Mediterrani: la carretera sense desdoblar entre l’aeroport de Castelló (Vilanova d’Alcolea) i l’Hospitalet de l’Infant, on comença l’autovia gratuïta A-7. En el 68% dels accidents mortals de la carretera N-340 han intervingut vehicles pesants. Cal saber que la Unió Europea aconsella desdoblar una carretera quan el tràfic supera els 12.000 vehicles. La N-340 suporta una Intensitat Mitjana Diària de trànsit (IMD) que supera els 17.000 vehicles als trams més conflictius de les comarques de l’Ebre, dels quals 4.500 són camions que transporten mercaderies. Mercaderies que podrien circular per tren si l’Estat apostés per la xarxa ferroviària. Amb dades del 2014, es van transportar 10.000 milions de tones/quilòmetre per tren mentre que els camions en van transportar 200.000 milions de tones. El tràfic ferroviari de mercaderies a Espanya suposa el 5%, mentre que a Europa la mitjana és del 15% i a Alemanya supera el 20%.
El professor Rainer Fremdling, investigador associat a l’Institut Alemany de Recerca Econòmica (DIW Berlin) i especialista en història econòmica, explica com s’ha millorat el servei ferroviari a l’escala dels länders alemanys i la necessitat de separar la gestió de l’operació, sobretot en els serveis de càrrega de mercaderies. Alemanya va unificar la gestió de les infraestructures i l’operació sota la Deutsche Bahn, una empresa resultant de la fusió dels ferrocarrils de l’ex-RFA, els ferrocarrils de l’ex-RDA i els ferrocarrils de Berlin Oest. El 2005, a l’Estat espanyol es va efectuar la separació entre la gestió de les infraestructures (ADIF) i l’operació (RENFE), però tot i l’augment de la participació de les companyies competidores, a la falta d’inversions en infraestructures s’ha de sumar la competència desigual de RENFE, l’operador dominant que encara manté molts privilegis per part de l’Estat.
En un altre nivell, els trens de l’Ebre han servit per transportar matèries primeres i productes agrícoles des dels centres productors fins als llocs de transformació o comercialització. Sabem de la importància de l’estació de Santa Bàrbara per embarcar l’arròs de l’hemidelta dret, com també el paper que ha jugat el Carrilet en el desenclavament del Delta.
Josep Bayerri, en el seu reportatge Un ferrocarril de los tiempos heroicos, premiat el 1966, explica que el Carrilet va ser concebut per transportar l’arròs des dels llocs de producció i cultiu fins als molins arrossers d’Amposta i Tortosa, on es molia, s’envasava i comercialitzava. Bayerri descriu el recorregut del tren: “La ruta de Tortosa a La Cava no es muy larga, son en total 26 kilómetros. Un agricultor los dividiría entre huerta y arrozal: 12 kilómetros de huerta, 14 de arrozal. Pero todos ellos de vergel. El recorrido del ferrocarril es de una gran belleza.”
Josep Bertomeu Polet recorda l’ús del Carrilet o el “trenet”, tal com l’anomenava la gent de la Ribera, un tren del qual l’any 2017 es compliran 90 anys del seu primer viatge entre Tortosa i La Cava. Un tren per treure l’arròs del Delta i fer-hi arribar tot tipus de mercaderies.
L’època daurada del Carrilet se situa entre els anys 1940-1950. El racionament dels articles de primera necessitat va generar l’estraperlo de l’arròs, fent que molta gent anés a la zona del Delta per comprar-lo directament als productors. La mitjana anual de mercaderies transportades representava 7.000 tones anuals, però el 1941 el “trenet” va assolir el seu pic històric en transportar 21.000 tones (arròs, patates, adobs i materials de construcció). Per la seva banda, la mitjana anual de viatgers era de 220.000, mentre que el 1954 s’assolí un màxim de 315.341 viatgers.
Per les línies regionals R15 (Riba-roja d’Ebre-Barcelona) i R16 (Ulldecona-Tortosa-Barcelona) encara transiten combois de mercaderies. Tanmateix, l’insuficient manteniment de les vies per part d’ADIF, en el cas de la R15, ha provocat fins a tres descarrilaments entre els mesos de desembre de 2015 i febrer de 2016. Els accidents es concentren en el tram comprès entre Móra la Nova i Flix, cosa que ha portat als presidents dels consells comarcals de la Ribera d'Ebre, la Terra Alta i el Priorat a formar un front comú per reclamar les inversions necessàries per a les infraestructures de la R15.
Cada dia transiten per la R15 fins a dotze trens de passatgers i vint-i-cinc de mercaderies, entre els quals els combois que transporten carbó des de Tarragona fins a la central tèrmica d’Escucha a Terol. És imprescindible garantir, no ja la fiabilitat de la línia, sinó la seguretat d’un traçat que passa a prop de les instal·lacions de la central nuclear d’Ascó i la fàbrica d’ERCROS a Flix.
Estació de Flix. Foto: Desconegut
Podeu seguir-nos a @Desconnectats
Recull de vídeos del post:
Desconnectats - Rainer Fremdling "El model alemany de ferrocarrils" from Filmsnòmades on Vimeo.
Desconnectats - Polet "Els llaüts i el carrilet" from Filmsnòmades on Vimeo.
Desconnectats - Polet "El carrilet" from Filmsnòmades on Vimeo.