El trajecte en tren de rodalies i regionals entre Barcelona i les 24 capitals de comarca de la xarxa, entre les quals hi ha Tortosa i Amposta, és ara més llarg que l'any 2000. Segons una anàlisi de l'ACN a partir dels horaris oficials de maig del 2000 i de novembre del 2025 –just abans de l'accident de Gelida i les limitacions de velocitat–, els combois necessitaven en alguns casos fins a mitja hora menys per fer la ruta que ara. En molts trajectes, els trens feien menys parades que actualment.
L'anàlisi ha tingut en compte els temps més curts dels trajectes en direcció a la capital catalana, és a dir, els que fan parada a menys estacions i els que triguen menys tant fa 25 anys com fa uns mesos, deixant de banda els primers i últims combois, que no solen ser representatius. En tots els casos, els càlculs són a partir dels horaris que es difonien tant el 2000 com el 2025, no necessàriament els que es complien.
Entre les causes, el president de l'Associació per a la Promoció del Transport Públic (PTP), Adrià Ramírez, creu que "hi ha un increment de trens que paren a totes les parades i de freqüències", però "el que no s'ha incrementat és la capacitat de la xarxa". Així, diu que si es posen més trens i que parin a més llocs, els trens més ràpids o semidirectes "estan obligats a compartir més espai i, per tant, tarden més, o bé directament han desaparegut". Per tant, Ramírez aposta per més capacitat a la xarxa per tenir tant serveis que parin a tot arreu com semidirectes.
Al seu torn, el director del Centre d'Estudis del Transport, Joan Carles Salmerón, també a l'ACN, ha justificat les dades adduint una manca d'inversions sobre la infraestructura que ha dut a una "debilitat del sistema ferroviari". A més, diu que "fa tres o quatre anys, quan per fi s'han començat a invertir diners", han començat obres que també han portat a més temps de viatge.
L'expert també demana la tornada dels trens semidirectes, cosa que suposa construir "noves vies d'avançament", perquè els combois més ràpids puguin arribar a destinació abans que els que s'aturen a totes les parades. En este sentit, explica que la Generalitat està elaborant un pla de serveis, "una de les coses que més ha faltat en les últimes dècades", i ho celebra perquè fins ara només hi ha hagut plans d'infraestructures, que es basen "només a col·locar el ciment". "Abans de posar el ciment, hem de poder veure com portarem la gent als llocs", afegeix, dient que a partir dels serveis que es prioritzin, es podran decidir on fer vies, línies o estacions noves. Segons ell, fins ara no hi havia un pla de serveis, com sí que és present "a la resta d'Europa".
Les línies de Camp de Tarragona i Terres de l'Ebre són ara més lentes que fa un quart de segle. El novembre del 2025, un passatger que pujava al tren a l'Aldea-Amposta o a Tortosa trigava dues hores i 14 minuts, i dues hores i 26 minuts, respectivament, fins a Sants. El maig del 2000, estes distàncies es cobrien en una hora i 59 minuts, i dues hores i deu minuts. La distància amb Valls també és ara un quart d'hora més llarga, i a Tarragona, sobre el paper, de sis minuts més –de 65 a 71 minuts amb l'R14, R15, R16 o R17. L'R14 entre Reus i Barcelona va deu minuts més lent que abans fins a l'hora i 31 minuts.
Manteniment de la infraestructura i construcció de vies d'avançament
En conjunt, el president de la PTP creu que les receptes per millorar els temps de trajecte passen pel "manteniment" de la infraestructura, per prevenir circumstàncies com esllavissades o caigudes d'arbres, i "l'ampliació de la capacitat". En este sentit, aposta per "quadruplicar vies" en trams com entre Castelldefels i El Prat, per donar servei tant a l'R2 com als regionals del sud –una intervenció planificada, però que s'endarrerirà més enllà del 2030–, o triplicar la via entre Montcada i Reixac i Mollet del Vallès.
A més, en general creu que falten vies on poder aparcar els trens i tallers on poder-los reparar. Segons ell, el Ministeri de Transports té "11 estudis encallats" que van més tard del que la mateixa administració havia promès, i que només quan s'acabin es poden fer projectes i, posteriorment, obres.
D'altra banda, el director del Centre d'Estudis del Transport adverteix que el creixement demogràfic pot arribar a dur Catalunya als 10 milions de residents i suposarà més usuaris de tren, així que es necessitaran "línies noves i estacions noves" per a portar-los. Segons ell, l'últim pla d'infraestructures que es va arribar a complir data dels anys 60 i 70 del segle passat, i ho va fer durant els anys 80, quan el país tenia una població de 6 milions d'habitants, dos milions menys que ara.
